・使用工具です。（右から） 　　・8mmのヘキサゴンレンチ（六角レンチ） 　　・10mmのコンビネーションレンチ 　　・17mmのソケット 　　・オイルフィルター（OEM：OX３５） 　　・フィルターカバー用のペーパーガスケット 　　・オイルドレンボルト用のアルミガスケット 　　・画面に無いですが、オイル・オイルジョッキ・廃油入れ等も必要 ※オイルのみ交換の場合は、アルミガスケットと８mmのヘキサゴンレンチ 　 で出来ます。（画像は、オイルフィルターも一緒に交換する為）
	・車両を安定した場所に、センタースタンドで停め、ドレインボルトの下に 　廃油入れを準備して、ドレインボルトを外します。 ※オイルドレインボルトの位置は、車種・年式等により異なります。
	・オイル交換は通常、暖気等を行なってオイルを暖めてから作業しますが、 　オイルを暖めないでも抜けます。（時間が掛かりますが）
	・オイルが抜けたら、ドレインボルトに新品のアルミガスケットを取り付けます。 　＊ドレインボルトを外した時に、前に使用していたアルミガスケットを確認 　　 して下さい。（オイルパン側に、残っている場合もあります。） 　＊オイルドレインボルトのネジ径は、１８×1.5（径：18mm・ピッチ：1.5）です。
	・オイルドレンボルトの汚れ、オイルパン側のネジ穴の汚れを落とし、新品 　アルミガスケットを取り付けた、ドレインボルトを規定トルク（30Nm）で締め 　つけます。
	・オイルの注入口の蓋？を外します。
	・オイルジョッキにオイルを入れ、最初に3/5だけ入れしばらく待ちます。 ・オイルレベルゲージを使用して、オイルの量を確認します。 　（足りない場合、目分量でオイルを注ぎ足してください。） 　※オイルを２L一度に入れると、入れ過ぎになります。 （全てのオイルが抜けきる事は、ほとんど有りません。）
--	・最後に、エンジンを始動しオイルをエンジン全体に回し、エンジンを止め 　もう一度のオイル量を確認します。 ※廃油は、地域の指定方法で処分してください。

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　 　　　・オイルの注入口は、エンジン左側にあります。また、注入口の部分にエンジンナンバーが、刻印されています。
　　　　　　　　　　　　　（注入口の隣の黒い丸いゴムを外すと、点火タイミングのマークが見る事が出来ます。）

　　　　　　・オイルフィルターの交換
　　　　　　　　　・オイルフィルターは、オイル交換の２回に１回（約6000km）の割合で交換を行います。場所は、エンジン前方の右下辺りに
　　　　　　　　　　三角形をした蓋があり、その蓋を固定しているボルトを外すと、その中にオイルフィルターがあります。
　　　　　　　　　　（ただし、車種によりカウルやエキパイが干渉する場合があるので、その時は工夫して外して下さい）
　　　　　　　　　　使用するオイルフィルターは、車種によって種類や使用するガスケットが異なるので、事前に確認して下さい。
　　　　　　　　　　オイルクーラーを装着している車種の場合、通常オイルクーラーへ繋がるホースを外しますが、ホースを外さなくてもオイル
　　　　　　　　　　フィルターの交換を行う事が出来るそうです。

　　　　　作業手順

オイルクラ−無し	オイルクラ−有り
・場所は、エンジン前方の右下 （右側のエキパイ付近にあります）	・場所は、エンジン前方の右下 （右側のエキパイ付近にあります）
*使用する工具は、車種・年式により異なります。 ・10mmのスパナ ・17mmのソケット ・オイルフィルター ・新品のガスケット
・まず10mmのスパナで、フィルターカバーを固定している ボルトを外し、フィルターカバーを外します。　　　　　　　 ・内部に有る中蓋を固定しているボルト（17mm）を外し、 中蓋を外します。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （車種・年式によって中蓋が、無い場合も有ります。）
・奥に有るオイルフィルターを取り出します。 （オイルがこぼれてきます）
・取り外した、オイルフィルター
・オイルフィルターを交換する前に、内部を確認し、　 ガスケットやOリング等残っていないか調べます。
・新品のオイルフィルターを入れます。
・中蓋を取りつけ、フィルターカバーに新品のペーパー ガスケットを取りつけ、フィルターカバーを取りつけ ます。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （フィルターカバーを固定するボルトの締めつけ過ぎに注意）
・交換したオイルフィルターは、適切な方法で 処分してください。

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　　　　　　　　 　　　

　　　　　　　　　　　　・写真：左　オイルフィルターとガスケット　　　写真：右　フィルター交換時に使用するガスケット
　　　　　　　　　　　　　（車種により使用するガスケットの種類、数が異なります。事前に確認して下さい。）
　　　　　　　　　　　　・オイルフィルターに種類（円筒形型と中折れ型）有るのは、フィルター交換時にカウル等にオイルフィルターが干渉し
　　　　　　　　　　　　　ないようする為かと思います。


　　　　　　・タペット調整（バルブクリアランスの調整）
　　　　　　　　　・タペット調整（バルブクリアランスの調整）は、バルブステムとロッカーアームの間に一定の隙間ができるように調整する作業で、
　　　　　　　　　　この調整を定期的に行わないと、バルブステムとロッカーアーム間の隙間がなくなり、プラグのかぶり・アイドリング不調・
　　　　　　　　　　エンジン始動困難等が発生し、最悪バルブステム及びロッカーアームが破損します。
　　　　　　　　　　調整を行うタイミングは、車両の状態によって変わりますが、定期的に確認（例えば、オイル交換時）を行う場合と、調子が悪く
　　　　　　　　　　なってきてから確認する場合があります。そのような時に、バルブステムとロッカーアームの隙間が規定値以下の場合に
　　　　　　　　　　調整を行います。
　　　　　　　　　　人によっては、エンジン音でタペット調整の調整時期を見極めるか方がいます。それは、バルブクリアランスが一定の隙間が
　　　　　　　　　　ある状態とない状態での音の違いで判断していている為です。隙間が既定値ぐらいある時は、エンジンが動いている時に独特
　　　　　　　　　　の音がしますが、隙間が狭くなってきている時は、音が微妙に静かになるみたいです。（車種や車両の状態によって、異なります）

　　　　　　　　　　・タペット調整時に必要な道具
　　　　　　　　　　　・１０mmのレンチ×１（ソケットは、使用不可。メガネも使用できないかも） ヘッドカバーの脱着時に使用
　　　　　　　　　　　・１２mmのレンチ×２（一つは、スパナ）　タペット調整用
　　　　　　　　　　　・１３mmのボックス×１（レンチ・スパナは使用不可）　ヘッドカバーの脱着用
　　　　　　　　　　　・プラグレンチ×１　もちろん点火プラグを外す為
　　　　　　　　　　　・隙間ゲージ（0.1〜0,2mmの範囲を見る事が出来るもの）　タペット調整用
　　　　　　　　　　　・懐中電灯等のライト類　圧縮上死点を確認する為
　　　　　　　　　　　・トルクレンチ（なくても問題無いけど、あった方が良い）
　　　　　　　　　　　・オイルを受ける容器　ヘッドカバーを外すとオイルが少したれる為
　　　　　　　　　　　・ボロ布等

　　　　　　・手順

	使用工具（右から） 　・ラチェット 　・ブレーカーバー 　・12mmのコンビネーションレンチ（２本） 　・10mmのコンビネーションレンチ 　・13mmのソケット 　・プラグレンチ 　・ライト 　・シックネスゲージ（隙間ゲージ） 　・オイル受け・ぼろ布等
−−	・車両を安定した場所（出来れば広い場所）で、 　センタースタンドで停めます
	・ヘッドカバー中央に有る13mmのナット（写真：上）、 　ヘッドカバーの裏に有る10mmのナット（写真：中・下） 　を外す。（反対側も同様に） ※ヘッドカバー中央のナットは、スパナ・レンチ等は、 　 使用できません。 ※ヘッドカバーの裏のナットは、ソケット（レンチも？） 　 使用できません。（隙間が狭い為）
	・ヘッドカバーを外します。 ※ヘッドカバーを外す際に、ヘッドカバーの下にオイル 　 受けを用意してください。また、シリンダーヘッド又は 　 ヘッドカバーに付いているガスケットを破損しないよ 　 うに注意してください。 画像（ヘッドカバーを外したところ） 　　上：正面から 　　中：キャブ側から 　　下：エキパイ側から
	・左右の点火プラグを外し、オイル注入口の側のゴム 　の蓋を外し、タペット調整を行なう方のシリンダーの 　圧縮上始点を出します。 画像：圧縮上始点が出ている状態
	・圧縮上始点が出ている状態で、ロッカーアームの 　ロックナットを緩め、調整ナットで規定の隙間になる 　様に調整します。 ※ナットは、12mmです。
	・調整のコツとして、シックスネスゲージの抜き差しが 　出来る状態で、シックスネスゲージを差した状態で、 　手を離しても抜けない様な状態が、良いそうです。
−−	・反対側のヘッドも同様に調整を行ない、ヘッドカバー 　及び点火プラグを元に戻します。

　　　　　　　　　作業説明
　　　　　　　　　　　１：車両を安定した場所（出来れば広い場所）で、センタースタンドで停めます。
　　　　　　　　　　　２：ヘッドカバーの中央にある１３mmのナットを、１３mmのソケットを使って外します。
　　　　　　　　　　　３：ヘッドカバーの裏に、１０mmのナットが２個所あるので、それをスパナ等で外します。
　　　　　　　　　　　　　（場所が狭いので、ソケットは使用できません。物によってメガネも使用できない場合があります。）
　　　　　　　　　　　４：ヘッドカバーを外す前に、ヘッドカバーの下にオイルを受ける容器を置いて、ヘッドカバーを外します。
　　　　　　　　　　　　　・ヘッドカバーを外すとロッカーアーム等を潤滑する為に、シリンダーヘッドからオイルがわずかに流れて
　　　　　　　　　　　　　　きてヘッドカバー内に溜まりますので、ヘッドカバーを外すとその溜まったオイルが外にこぼれる為です。
　　　　　　　　　　　　　　（ちなみに、ヘッドカバーバー内に溜まったオイルは、いずれオイルパンへ戻ります。）
　　　　　　　　　　　　　・ヘッドカバーを外した際に、ヘッドカバ等の中に細く短い金属（ニードルベアリング）又は金属片等が
　　　　　　　　　　　　　　出てきた時は、何もせずカバーを戻し、ディーラーに相談してください。
　　　　　　　　　　　　　　（ロッカーアームのニードルベアリングが破損している可能性があります。）
　　　　　　　　　　　　　・ヘッドカバーとシリンダーヘッドの間にガスケットが有るので、ガスケットを破損しないようにして下さい。
　　　　　　　　　　　　　　（通常、カバーかヘッド側に張り付いています。）
　　　　　　　　　　　５：エンジンオイルの注入口の側に、点火のタイミングを確認する穴があるので、穴を塞いでいるゴムの蓋を外します。
　　　　　　　　　　　６：プラグコードを外し、プラグレンチで点火プラグを外します。（出来れば、左右両方外して下さい。）
　　　　　　　　　　　　　（外さなくても調整は出来ますが、調整時に圧縮上死点を出すのが大変んです。）
　　　　　　　　　　　７：ギアを１速に入れ、リアタイヤを少し浮かせた状態にします。
　　　　　　　　　　　８：タイミング確認用の穴を懐中電灯等で照らします。
　　　　　　　　　　　９：リアタイヤを進行方向へ回し、キャブレター側の左右どちらかのロッカーアームが戻りはじめ（シリンダーヘッドから
　　　　　　　　　　　　　離れ、開き始める状態）るまで回します。（つまり、エンジンを手で回している作業です。）
　　　　　　　　　　　　　戻りはじめた方を、覚えておき、戻りはじめた方が、確認・調整の対象になります。
　　　　　　　　　　　　　・リアタイヤを回す際に、センタースタンドが外れないように注意して下さい。
　　　　　　　　　　　　　・キックレバーがある車両は、キックレバーを使用すると簡単です。（この場合ギアは、「Ｎ」にして下さい）
　　　　　　　　　　　　　・フロントカバーを外し、ローター部分の先端の穴に六角レンチ等を着けて回す方法もあります。（この場合ギアは、「Ｎ」へ。）
　　　　　　　　　　　　　・セルモーターを少しずつ回す方法もありますが、注意して作業して下さい。（この場合ギアは、「Ｎ」にして下さい）
　　　　　　　　　　１０：タイミング確認用の穴を確認しながら、穴の中央に「ＯＴ」マークが出てくるまで、ゆっくりタイヤを回します。
　　　　　　　　　　　　　（「Ｓ」マークが出てくると、もうすぐ「ＯＴ」マークが出てきます。）
　　　　　　　　　　１１：穴の中央に「ＯＴ」マークが出たら、タイヤを回すのを止め、ロッカーアームが戻った方のシリンダーの隙間
　　　　　　　　　　　　　（バルブクリアランス）を確認します。
　　　　　　　　　　１２：ＥＸ側（エキパイ側）又はＩＮ側（キャブレター側）のどちらかのロッカーアームとバルブステムの隙間に、隙間ゲージ
　　　　　　　　　　　　　を差込み、隙間がどのくらいあるのか調べます。
　　　　　　　　　　　　　・ＩＮ側（指定値は、０.１ｍｍ。車種に異なる場合があります。）
　　　　　　　　　　　　　・ＥＸ側（指定値は、０.１５ｍｍ。車種に異なる場合があります。）
　　　　　　　　　　　　　・指定値よりわずかに狭い場合は、調整しなくても問題ありませんが、著しく隙間が無い場合（0〜0.05ｍｍとか）は、
　　　　　　　　　　　　　　タペットの調整が必要です。
　　　　　　　　　　１３：調整方法は、まずロックナット（プッシュロッドの先端にあるナット）を緩めます。１２mmのスパナ等を使用
　　　　　　　　　　　　　（ロッカーアームを固定しているナットナットは、緩めないで下さい。）
　　　　　　　　　　１４：次に、調整用のナット（ロックナットの下にあるナット）を緩めてバルブクリアランスを既定値になるように調整します。
　　　　　　　　　　　　　・ロッカーアームとバルブステムの間に隙間ゲージを挟み、規定の隙間でゲージが抜差し出来る状態で、尚且つゲージから
　　　　　　　　　　　　　　手を放してもゲージが落ちないくらいに調整します。
　　　　　　　　　　１５：調整用ナットが動かないようにして、ロックナットを固定して下さい。ロックナットは、絞めすぎないで下さい。
　　　　　　　　　　　　　・ロックナットも締め付けトルク（２０Ｎｍ）がありますが、やりにくいので適当に締め付けて下さい。）
　　　　　　　　　　１６：ロックナットを絞めた後、もう一度バルブクリアランスを確認して、ずれていたら再調整して下さい。
　　　　　　　　　　　　　（本当は、既定値の方が良いのですが、多少の誤差は、特に問題になりません。）
　　　　　　　　　　１７：タペットの調整と同時に、ロッカーアームの縦方向のガタ（＝隙間が発生している）も確認・調整した方が良いのですが、
　　　　　　　　　　　　　調整に失敗して、ローラーベアリングが落ちたりすると大変なので、やる時は、ディーラーにお願いした方が無難です。
　　　　　　　　　　　　　（縦方向の調整には、専用のシムを使用する必要があります。）
　　　　　　　　　　１８：トルクレンチが有れば、シリンダーヘッドの増し絞めも行った方が良いのですが、失敗するとかなりのリスクがあるので
　　　　　　　　　　　　　これも、ディーラー等でお願いした方が無難です。
　　　　　　　　　　１９：反対側のシリンダーのタペット調整する場合、エンジンを一回転させて、もう一度「ＯＴ」マークを出すと、反対側の
　　　　　　　　　　　　　圧縮上死点が出ます。（失敗した場合、エンジンを数回回し反対側の圧縮上死点を出します。）
　　　　　　　　　　２０：タペット調整が終了したら、ヘッドカバーを取り付けます。
　　　　　　　　　　　　　・ヘッドカバーの中央の固定ナット１３mmのソケットで締め付けますが、締め付けすぎに注意して下さい。
　　　　　　　　　　　　　　（締め付けトルクは、２４Ｎｍです。）
　　　　　　　　　　　　　・ヘッドカバーの裏の１０mmナットも絞めすぎに注意して下さい。
　　　　　　　　　　　　　　（締め付けトルクは、１０Ｎｍですが狭い為、専用のトルクレンチアダプターが必要になります。）
　　　　　　　　　　２１：最後に、点火プラグ・プラグコードを取り付けてエンジンを始動し、テストして下さい。
　　　　　　　　　　　　 （エンジン始動前に、ギアをニュートラルにして置くのを、忘れないで下さい。）

　　　　　　　　　　・タペット調整は、当時の取り扱い説明書に記載されているほどで、思っているほど難しい作業ではありません。


　　　　　　・スタッドボルトの損傷
　　　　　　　　　・スタッドボルトの損傷で有るのが、スタッドボルトをなめてしまう・スタッドボルトが根元から抜けてしまうと言うのが
　　　　　　　　　　あります。重傷になるのがクランクケースからのスダットボルト抜けになり、シリンダーヘッドの中央のスタッドボルト
　　　　　　　　　　の抜けやなめは、クランケースの場合に比べると軽症の部類になると思います。と言うのは、クランケースからの抜けに
　　　　　　　　　　なると結果的にヘッド・シリンダー・ピストン等を外す必要が生じる為です。ちなみに、シリンダーヘッドの場合は、ヘッド
　　　　　　　　　　カバーをはずか、シリンダーヘッドを外して対処が出来る為です。

　　　　　　　　　　・対処方法：
　　　　　　　　　　　・スタッドボルトが抜けた場合、通常は「タイムサート」や「ヘリサート」・「リコイルキット」などを使用して
　　　　　　　　　　　　抜けた穴を修復します。これらは、抜けた穴を工具（ドリルやタップ）で穴を少し広げ、専用の工具で特殊な部品
　　　　　　　　　　　　を挿入する事で、ネジ山を修正します。この場合、下穴の開け方が上手く行かないと、さらに被害が大きくなります。
　　　　　　　　　　　　リスクを考えると、この作業は、自分でするより業者にお任せした方が安全です。


　　　　　　・プッシュロッドチューブからのオイル漏れ
　　　　　　　　　　　　　


　　　　　　・アイドリングの不調
　　　　　　　　　・長く２Ｖ−ＯＨＶに乗っていると、アイドリング時でも2000〜1300rpmの回転になっていたり、不安定になってしまったり等の
　　　　　　　　　　症状が発生します。多くの方がキャブがに問題があると考え、オーバーホールやキャブの調整をされる方がいます。
　　　　　　　　　　キャブのオーバーホールや調整は、それなりのコツが必要になり、へたをすると以前より調子が悪くなりますし、ディーラー
　　　　　　　　　　等でやってもらうとお金もかかります。それで、治れば良いのですが、別の場所に原因があった場合、無駄にはなりません
　　　　　　　　　　が出費は痛いです。キャブをどうこうする前に、他の場所を確認して見てください。
　　　　　　　　　　キャブ以外で、問題になりそうな場所は、「バルブクリアランスの狂い」「アクセルワイヤーの折れや曲り、タンク等での
　　　　　　　　　　引っ掛かり」「チョークワイヤーの戻り具合」「キャブとヘッドを繋ぐゴムパイプの劣化、又は隙間からの二次エアーの
　　　　　　　　　　吸い込み」「点火タイミングの狂い」等が上げられます。

　　　　　　　　　　・バルブクリアランスの狂い：バルブクリアランスを確認してください。
　　　　　　　　　　・アクセルワイヤー・・ ：調子が悪くなる前に、ガソリンタンクを外した事がある場合、ガソリンタンクを元に戻す時に
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　タンクとフレームの間に挟まったり、何処かに引っかけたかアクセルワイヤーに無理な負荷が
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　掛かっている可能性があります。
　　　　　　　　　　・チョークワイヤー・・　：チョークレバーが正常の位置に戻っているかを確認すると共に、チョークレバーからのワイヤー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　に何かの負荷が掛かっているかもしれません。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（車種によっては、チョークレバーの場所や構造が異なります。）
　　　　　　　　　　・キャブとヘッドを・・ 　：おそらく、これが原因となる場合が多いと思います。ここは、場所的にエンジンの熱にさらされる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ので、劣化が進みやすいです。劣化すると、ゴムパイプに無数の亀裂が入り、そこから二次エアー
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　を吸い、アイドリングが不安定になります。また、キャブを取り付けたりして、この部分をとめる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　バンドが緩んで、そこから二次エアーを吸う場合もあります。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　対処として、ゴムパイプを交換するか固定バンドを締め直して見てください。
　　　　　　　　　　・点火タイミング　　　 ：これは、滅多に狂う事がないと思いますが、一応確認した方がいいと思います。


　　　　　　・始動性が悪い
　　　　　　　　　・バイクに乗って出かけようとして、エンジンがなかなか掛からない時は、かなり焦ります。エンジンが掛かりにくい原因としては、
　　　　　　　　　　「バッテリーの電圧が低くなっている。又は気温が低くバッテリー本来の性能が出ない」「オイルの粘度が高く、エンジンがなか
　　　　　　　　　　なか回らない」「プラグがかぶっている」「ガソリンに水が混ざっている」「アクセルを開けすぎている」「チョークの位置があって
　　　　　　　　　　いない」「ガソリンがキャブに来ていない」「点火タイミングが狂っている」「ポイントの摩耗（一部の車種）」 等があります。
　　　　　　　　　　もちろん、今から出かけようとしているので「ポイント交換や確認」「点火タイミングの調整」「バッテリーの充電」「オイル交換」
　　　　　　　　　　なんてやっている暇がありません。この辺は、とりあえず暇な時（症状が悪くなる前に）にやっておきましょう。
　　　　　　　　　　始動時は、セルの回りやチョーク位置、アクセルの開け具合を見ながらセルを回して、心配ならキャブのフロート部分から
　　　　　　　　　　ガソリンを溜まった水と一緒に捨てるとかして、やって見てください。（セルを回しすぎて、バッテリーを上げないように。）


　　　　　　・キックでエンジンを掛けたい
　　　　　　　　　・もし、エンジンにキックが付いていたらどんなに便利だろうと思う方は、結構いると思います。何せ、バッテリーが上がったと
　　　　　　　　　　しても完全に放電していなければ、再始動できる可能性があるからです。（押しがけは、したくないですからね。）
　　　　　　　　　　じゃー、キックを付けてしまえと言って着けようとすると軽く、１０万円コースは確実です。（ミッションのバラシ作業があります）
　　　　　　　　　　ですが、キックが付いていたとしても、キックでの始動はこれが又大変な事で、始動にはそれなりのコツがあり、それが
　　　　　　　　　　解らないと、とても大変です。こつが解っても、なれないと疲れます。

　　　　　　　　　　・キックでの始動方法
　　　　　　　　　　�@車体をセンタースタンドで停める。（サイドスタンドでは、危険です）
　　　　　　　　　　�A左のステップ又は、タンデムのステップに乗り、数回キックレバーを
　　　　　　　　　　　ストロークし、重くなった状態で停める。（この状態は、ほぼ圧縮状態）
　　　　　　　　　　�Bチョークを引く。
　　　　　　　　　　�Cアクセルを少し開ける。
　　　　　　　　　　�DキーをONにする。
　　　　　　　　　　�E覚悟を決めて、一気にキックレバーを踏み込む。

　　　　　　　　　　※キーをＯＮにするのは、キックスターターを踏み込む直前にします。これは点火回路に電流を流し続けない様に、
　　　　　　　　　　　安全回路が入っているためです。(IGコントローラー装着車のみ）


　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・キックがあると、バルブクリアランスの調整等での圧縮上死点が出し易くなります。
　　　　　　　　　・エンジンの始動前に、数回キックを行うとオイルが回り、エンジンがかけ易くなります。（車両によって異なります）
　　　　　　　　　・人より違う部品が付いていて、得した気分になれます。
　　　　　　　　　・人前で、キックでエンジン始動できると人気者になれます。いろんな意味で。
　　　　　　　　　・セルが付いていても、バッテリーに対して安心できます。


　　　　　　・暖気運転は必要？
　　　　　　　　　・冬場の一発目の始動時以外は、暖機運転は特に必要無く（冬場でも短時間でOK）、エンジン始動後はそのまま走り出しても
　　　　　　　　　　問題ありません。但し、アイドリングが安定するまでは、エンジンを高回転まで回さないで下さい。
　　　　　　　　　　また、停車状態での長時間のアイドリングは、出来るだけ避けてください。これは、２Ｖ−ＯＨＶは空冷エンジンの為、
　　　　　　　　　　停車状態でのエンジンの冷却効果がほとんど無いので、オーバーヒートによるエンジンの損傷が発生する可能性があります。
　　　　　　　　　・停車状態で暖気を行なっても、ギアボックスやドライブシャフト・ファイナルギア部のオイルが温まらないので、これらの
　　　　　　　　　　オイルを走行しながら温めています。


　　　　　　・慣らし運転の方法って？
　　　　　　　　　・慣らし運転は、新車購入時又は、エンジンのOH後に行われます。これは、新品のエンジン部品が高温・高回転によって、
　　　　　　　　　　部品に歪みが発生し、エンジンの焼きつき等を起こさせないようにする為です。
　　　　　　　　　　一般的に金属は、急激に高温の熱を加えると膨張し、時には金属組織が変化して脆くなったり、硬くなったりします。
　　　　　　　　　　また、形状によって一部の箇所が極端に膨張・変化し、さらに、熱によって変化した状態のままを保ち続ける場合も有ります。
　　　　　　　　　　そして、それらの金属の変化が歪みになります。(金属の材質や、大きさ、工作精度により異なります。）
　　　　　　　　　　ですが、適度な熱をゆっくり加えると、金属組織の変化や、膨張のスピードも緩く、均一に行われ、極端な歪みも発生しません。
　　　　　　　　　　そして、金属同士が触れる箇所も、均一に削れる様になります。（違うかも・・）
　　　　　　　　　　慣らし運転は、この、エンジン部品に対して、適度な熱をゆっくり加えると言う作業になります。

　　　　　　　　　・通常慣らし運転は、最初の1000Kmを約3000回転前後で走行し、エンジンオイルの交換及びタペット調整・シリンダーヘッドの
　　　　　　　　　　増し締めを行います。(これは、２Ｖ−ＯＨＶに対してであり、他車種のやり方と異なる場合があります。）

　　　　　　　　　・なぜ、約3000回転前後で走行するのか？　おそらく、この回転数でのエンジン温が適度なのだと思います。
　　　　　　　　　・なぜ、オイルを交換するのか？　これは、膨張した金属同士の接触により削れる為です。
　　　　　　　　　・なぜ、タペット調整及びヘッドの増し締めするのか？これは、熱による膨張が発生し、各部のクリアランス等が変わる為です。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・最近では、設計・製造・加工技術が良くなっている為、極端な歪みは、発生しにくいようです。


　　　　　　・謎の穴？
　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　・エンジンをよく見ると、小さな穴（写真の赤丸）があります。さて、これは何の為の穴でしょう？
　　　　　　　　　　この穴は、セルモータ部分まで繋がっていて、セルモータカバー内に溜まった水を外へ排出する為にあり、この穴は、エンジンの
　　　　　　　　　　左右にあります。


　　　　　　・オイルプレッシャースイッチ
　　　　　　　　　・オイルプレッシャースイッチは、エンジンオイル注入口の下の方にあります。ただ、このオイルプレッシャースイッチは、
　　　　　　　　　　たまにオイル漏れを起こす場合があります。
　　　　　　　　　　（オイル漏れは、スイッチの根元ではなく、配線の部分から漏れて来る事が多いです。）

　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　 　　　　

　　　　　　　　　写真：左右 エンジンフロントカバー（通称：オカメ？）内の電装品（年式・車種により異なる）

　　　　　　　　　 　　　　

　　　　　　　　　写真：左右　２本サス（初期型）の メインフレームの電装品

　　　　　　　　　 　　　　

　　　　　　　　　写真：左右　モノサスのメインフレームの電装品


　　　　　　・セルモータのマグネット剥離
　　　　　　　　２Ｖ−ＯＨＶのセルモーターは、モノサス？あたりからＢＯＳＣＨ製よりＶＡＬＥＯ製へ変更されました。変更理由は、判りませんが
　　　　　　　　（始動時のトルク向上？）、古い年式の車両でＶＡＬＥＯ製のセルモータは、よく壊れると言われています。
　　　　　　　　壊れる原因としてあるのが、「セルモータへの負荷」「振動」「エンジンの熱」「寿命」「セルモータの不良」etc...などが挙げられます。
　　　　　　　　では、なぜＶＡＬＥＯ製より古いＢＯＳＣＨ製のセルモーターの故障より、ＶＡＬＥＯ製のセルモータの方が故障が多いのかというと、
　　　　　　　　セルモータ自体の構造の違いがあります。
　　　　　　　　ＶＡＬＥＯ製のセルモータは、国産車に使用されているセルーモータと同じ構造で、回転子の周辺に永久磁石が取り付けられて
　　　　　　　　います。ですが、ＶＡＬＥＯ製の場合、永久磁石の固定方法に問題が有り、故障原因の一つになっています。
　　　　　　　　国産車のセルモータの場合は、永久磁石の固定方法にビス止め等の方法を使用していますが、ＶＡＬＥＯ製の場合は、接着剤で
　　　　　　　　固定しているだけになっています。
　　　　　　　　その為、いろいろな要因で永久磁石を固定している接着剤がその機能を失い、マグネット剥離と言う惨事を引き起こすようです。
　　　　　　　　一方、ＢＯＳＣＨ製は、永久磁石をボルトで固定している為、マグネット剥離という問題は発生しません。
　　　　　　　　ただし、ＢＯＳＣＨ製は、ＶＡＬＥＯ製より回転する力があまりありません。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・マグネット剥離に似た症状（セルモータが回らない）に、遊星ギアの固着等が有ります。
　　　　　　　　・マグネット剥離が発生する前に前兆（マグネットの一部が剥離している）として、セルモータの使用時に異音がしますが、
　　　　　　　　　いきなりマグネット剥離（複数のマグネットがいきなり剥離する）を起こす場合も有ります。
　　　　　　　　・マグネット剥離したセルモータは、一応修理可能なので、セルモータを交換しても手元に残すことをお勧めします。
　　　　　　　　・ＶＡＬＥＯ製のセルモータからＢＯＳＣＨ製のセルモータへの交換は可能です。ただし、セルモータの固定方法が若干異なる
　　　　　　　　　ので、取り付けようのステー等が必要になる場合が有ります。（ＢＯＳＣＨ製からＶＡＬＥＯ製への交換も可能です。無加工で）
　　　　　　　　・セルモータの固定ボルトからバッテリー等へアーシングすると、セルモータ及びバッテリーへの負荷が減るかも知れません。
　　　　　　　　　（セルモータは、エンジンブロックにアースしている為）
　　　　　　　　・セルモータの遊星ギアへグリスアップを行なうと、遊星ギアの固着等が減ります。
　　　　　　　　・セルモータの分解時は、ブラシホルダーの取り外しに注意してください。（プラスチック製で割れやすい）

　　　　　　　　　 　　　　
　　　　　　　　　　　　　写真：左　　セルモーターカバーを外した状態　　　写真：右　ブラシホルダー


　　　　　　・レギュレーター
　　　　　　　　レギュレータは、オルタネーター（発電機）で発生した電気の出力電圧を、一定の電圧以上（14.5V）にならないように制御しています。
　　　　　　　　２Ｖ−ＯＨＶで使用されているレギュレータは、全部で４種類あり、まず２本サス初期型で使用されている機械式（内部のリレーで制御）
　　　　　　　　と、２本サス後期型やモノサス等で使用される電子式（ＩＣ内蔵）の２種類に別れます。
　　　　　　　　それぞれのレギュレータは、さらに充電開始電圧の違うものが２種類あります。
　　　　　　　　レギュレータは、タンク下のメインフレームにあります。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・４種類のレギュレータは、２Ｖ−ＯＨＶ全車種に装着することが出来ます。
　　　　　　　　・USA製の高出力タイプのレギュレータに、充電電圧を調整ができるレギュレータ（電子式）があります。


　　　　　　　　レギュレータのテスト
　　　　　　　　レギュレータが故障？と思われる場合の、確認方法です。
　　　　　　　　（但し、レギュレータが原因によりバッテリーが充電されない場合です。過充電かどうかは、充電中のバッテリー電圧を確認します。）
　　　　　　　　�@エンジンを始動し、充電が開始される回転数（約1200rpm）まで回し、インジケーターランプのバッテリーチャージランプが点灯
　　　　　　　　　していることを確認します。（点灯しない場合は、充電されています。）
　　　　　　　　�A下の写真の、テストコード準備（作成）します。
　　　　　　　　　（７〜８Ｃｍの適当な配線の両端に、オス型の端子を繋いだだけです。）

　　　　　　　　機械式のレギュレータとテストコード

　　　　　　　　�Bガソリンタンクを降ろし、レギュレータに接続されているコネクタを外します。
　　　　　　　　�C外したコネクタのＤ＋側とＤＦ側に、�Aのテストコードを繋ぎます。（直結状態）
　　　　　　　　�D再度エンジンを始動し、充電が開始される回転数（約1200rpm）まで回し、インジケーターランプのバッテリーチャージ
　　　　　　　　　ランプを確認します。
　　　　　　　　(チャージランプが消えた状態なら、レギュレータの故障になり、点灯しているようなら、レギュレータ以外の故障になります。）


　　　　　　・ダイオードボード（正式には、レクチファイアーと言いますが、ここではダイオードボードと呼んでいます）
　　　　　　　　ダイオードボードは、エンジンのフロントカバー内にあり、オルタネーターで発生した交流電流を直流電流に変換を行ないます。
　　　　　　　　充電系のトラブルで発生しやすいのが、このダイオードボードの故障があります。ほとんどの原因が、エンジンの熱による劣化と、
　　　　　　　　振動によるダイオードボードの故障があります。
　　　　　　　　また、モノサス等ではダイオードボードを固定するボルトが防振ボルト？（ボルトの真ん中部分がゴム）になっていて、エンジンの
　　　　　　　　熱でゴムの部分が劣化・破損し、故障の原因である「振動による破損」の発生源になっているそうです。
　　　　　　　　２本サスの場合は、普通のボルトで直接固定しています。（ボルトが緩んで、ダイオードボードが破損する可能性はあります。）
　　　　　　　　また、ダイオードボード固定用の穴の上段２つは、ボディーアースとして使用されており、２本サスは直接エンジン本体へアース
　　　　　　　　いて、モノサスは、固定ボルトとダイオードボードの間にあるアース線により、エンジンへアースを行なっています。
　　　　　　　　まれに、このアース部分が接触不慮を起こし、充電不慮を起こします。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・フロントカバーを開ける場合、バッテリーの−端子を外して作業してください。
　　　　　　　　・ダイオードボードの固定ボルト（防振タイプ）は、現在、対策品が社外品で販売されています。
　　　　　　　　　（防振ボルトは、セルモータ側で固定されているので、セルモータカバーやセルモータを外す必要があります。）
　　　　　　　　・社外品（USA製）で、高性能のダイオードボードが販売されています。


　　　　　　　　ダイオードボードのテスト
　　　　　　　　充電不慮が発生した場合、ダイオードボードのテストを行ないます。

　　　　　　　　ダイオードボード

　　　　　　　　�@バッテリーの−端子を外し、フロンとカバーを外して、ダイオードボードを取り外します。（外した配線の位置を、記録してください。）
　　　　　　　　�Aダイオードボードを上の写真の様にします。
　　　　　　　　�B写真の"Ａ"の部分にテスターの（−）端子をあて、テスターの（＋）端子を写真の"Ｗ・Ｖ・Ｕ"の部分へ順番に当てていきます。
　　　　　　　　　３個所全部でテスターが反応することを確認してください。（反応が無い場合は、ダイオードボードの故障です）
　　　　　　　　�C次に、写真の"Ｂ"の部分にテスターの（−）端子をあて、テスターの（＋）端子を写真の"Ｗ・Ｖ・Ｕ"の部分へ順番に当てていき、
　　　　　　　　　３個所全部でテスターが反応しないことを確認してください。（反応がある場合は、ダイオードボードの故障です）
　　　　　　　　�D次に、写真の"Ｄ＋"の部分にテスターの（−）端子をあて、テスターの（＋）端子を写真の"Ｗ・Ｖ・Ｕ"の部分へ順番に当ててい、
　　　　　　　　　３個所全部でテスターが反応しないことを確認してください。（反応がある場合は、ダイオードボードの故障です）
　　　　　　　　�E最後にダイオードボードを裏返し、それぞれのダイオードの半田が外れていないか確認してください。

　　　　　　　　※上記のテストを行なって問題がない場合、ダイオードボード以外の故障になります。


　　　　　　・オルタネータ
　　　　　　　　オルタネータは、フロントカバー内にあり、クランクシャフトの先端に取り付けられているローターと、ロータを囲むように取り付け
　　　　　　　　られたステータコイルから構成されています。
　　　　　　　　オルタネータは、ロータが回転することでステータコイルで交流電流を発生させるしくみになっています。（モータの逆の原理です。）
　　　　　　　　年式が古い車両は、このロータが断線し発電不慮を起こすことがあります。（まれに、ステータコイルが断線する場合があります）
　　　　　　　　また、ステータハウジング（ステータコイルを取り付けたケース）に取り付けられたカーボンブラシの摩耗や、カーボンブラシを
　　　　　　　　押さえるスプリングがへたり発電不慮を起こします。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・フロントカバーを開ける場合、バッテリーの−端子を外して作業してください。
　　　　　　　　・ロータが断線しても修理が可能なので、交換しても手元に残すことをお勧めします。
　　　　　　　　・ロータを取り外すには、特殊工具が必要になります。
　　　　　　　　・社外品（USA製）に、発電電流を４００Ｗ（ノーマルは、２４０〜２８０Ｗ）の高出力にすることが出来る、キットが販売されています。


　　　　　　　　ステータコイルのテストとカーボンブラシの交換
　　　　　　　　充電不慮が発生した場合、ステータコイル及びカーボンブラシのテストを行ないます。
　　　　　　　　ステータコイルのテストは、車体から外さなくても出来ますが、カーボンブラシを交換する場合は、車体からステータハウジング
　　　　　　　　ごと外す必要があります。
　　　　　　　　また、カーボンブラシを交換する場合、ハンダ及びハンダごてが必要になります。

　　　　　　　　ステータハウジング

　　　　　　　　ステータコイルのテスト
　　　　　　　　�@バッテリーの−端子を外し、フロンとカバーを外します。
　　　　　　　　�A配線Ｙ・Ｗ・Ｖ・Ｕ、及び、カーボンブラシ部分の配線Ｄ−・Ｄ＋を外し、ビニールテープ等で絶縁します。(上記の写真参照）)
　　　　　　　　�BステータハウジングとＷ・Ｖ・Ｕの各端子間をテスターで、導通をチェックします。
　　　　　　　　　（導通している場合は、断線の可能性があります。）
　　　　　　　　�C次に、Ｗ・Ｖ・Ｕの各端子同士でテスターで、抵抗を計ります。（抵抗値は、リペアマニュアル等で確認してください。）

　　　　　　　　カーボンブラシ及びカーボンブラシ押さえスプリングの交換（２づつあります）
　　　　　　　　カーボンブラシは、常にロータのリング部分に接触していますが、カーボンブラシが摩耗し短くなったり、カーボンブラシを押さえて
　　　　　　　　いる押さえスプリングが弾性を失い、カーボンブラシを押さえる力が弱くなってきた場合、発電不慮を起こします。
　　　　　　　　�@ステータハウジングを取り外します。外す時に、カーボンブラシが引っかかるので、カーボンブラシを持ち上げて外します。
　　　　　　　　�A外したステータハウジングから、カーボンブラシを固定しているホルダーごと外します。ホルダーは、ステータハウジングの
　　　　　　　　　表・裏に固定用ナットが有るので注意してください。（上記の写真を参照）また、固定ボルトの片側はステータハウジング
　　　　　　　　　から絶縁する為の物が付いていますので、無くさないでください。ホルダーを付ける時に、入れ忘れないようにしてください。
　　　　　　　　�B次に、カーボンブラシをホルダーから取り外しますが、カーボンブラシはホルダーにハンダ付けされていますので、ハンダごてで
　　　　　　　　　ハンダを溶かし、カーボンブラシ取り外します。ハンダを溶かすのに、少し時間がかかります。少しでも早く外した場合は、
　　　　　　　　　ハンダを少し削り落としておくと、とけやすいです。
　　　　　　　　�Cカーボンブラシを新品に換え、ホルダーにハンダ付けをします。また、同時にカーボンブラシの押さえスプリングも、新品に
　　　　　　　　　交換した方がいいと思います。
　　　　　　　　�Dホルダーをステータハウジングに取り付ける時は、取り外した時に外した絶縁物を必ず、取り付けてください。
　　　　　　　　　（この場所が絶縁されていないと、発電不慮を起こします）

　　　　　　　　おまけ
　　　　　　　　ステータコイルを取り外す場合、Ｙ端子（ステータコイル側）を外し、Ｗ・Ｖ・Ｕ端子部分のハンダを溶かして外します。
　　　　　　　　また、Ｙ端子もステータハウジングから絶縁されていますので、取り付け時は必ず絶縁してください。
　　　　　　　　（この場所が絶縁されていないと、発電不慮を起こします）
　　　　　　　　ステータハウジングを取り付け後、Ｗ・Ｖ・Ｕ端子へ配線を戻しますが、もしも、Ｗ・Ｖ・Ｕ端子の配線がどのように配線されて
　　　　　　　　いたかわからなくなった場合は、配線を見ると判ると思います。（外した時の形になっていると思います。）それでも分からない
　　　　　　　　場合は、Ｗ・Ｖ・Ｕの端子へ適当につなげます。（問題ありません）
　　　　　　　　但し、Ｗ・Ｖ・Ｕの配線以外は、適当に繋げないでください。

　　　　　　　　ロータのテスト
　　　　　　　　古い車両は、このロータが劣化して断線し、発電不慮を起こします。
　　　　　　　　ロータを取り外すには、特殊工具が必要です。

　　　　　　　　ロータ


　　　　　　　　ロータのテストを行なう場合は、ロータを取り外す必要はありませんが、ステータハウジングを付けたまま行なう時は、
　　　　　　　　カーボンブラシを両方（前後）を持ち上げて、ロータに接触しないようにします。
　　　　　　　　ロータのテストは、ロータのリング部分間（Ｄ＋とＤ−）の導通及び抵抗値を調べます。
　　　　　　　　（抵抗値は、サービスマニュアルで確認してください。）


　　　　　　・IGコイル
　　　　　　　　IGコイルは、エンジンの燃焼室で圧縮された混合ガスを、点火プラグで燃焼させる際に、点火プラグに必要な高電圧を
　　　　　　　　発生させる為の物です。（原理は、説明が大変なので省略します。）

　　　　　　　　ＩＧコイルのパンク
　　　　　　　　モノサス以降の車両で、偶にIGコイルがパンクし走行不能になる場合が有ります。原因は、わかりませんが何らかの問題で、
　　　　　　　　IGコイルに負荷が掛かりパンクすると思われます。
　　　　　　　　また、IGコイルが未対策（どう理由の対策かは、知りません。ごめんなさい）の場合、IGコイルがパンクする場合が有ります。
　　　　　　　　対策？として、対策済みのIGコイルに交換する方法と社外品のIGコイルを使用する方法があります。対策品のIGコイルは、
　　　　　　　　純正部品の為、交換は容易ですが、社外品の場合、専用ステーの使用又はフレームの一部に加工や工夫が必要になる場合が
　　　　　　　　有ります。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・社外品を使用する場合、御自分の車両のIGコイルの出力が何Ωなのか知っておく必要が有ります。
　　　　　　　　 （車種・年式によって、出力が異なります。）
　　　　　　　　・２本サスの場合、モノサスのIGコイルとは別物で、お互いに互換性があるかは不明です。
　　　　　　　　・２本サスのIGコイルは、６Vのコイルを２つ直列（それぞれのコイルが左右のシリンダーへ接続）に繋いでいる為か、故障が
　　　　　　　　　無い（少ない）ようです。（これが、本当で関係があるか分かりません。）
　　　　　　　　・社外品に交換するとそれなりに、高出力で安定した高電圧を発生させ性能アップします。


　　　　　　・IGコントローラ（ブラックボックス）
　　　　　　　　IGコントローラ（ブラックボックス）は、カムシャフトの先端部にあるイグニッション・トリガー（フロントカバー内の金属製の缶）
　　　　　　　　より検出された信号（点火タイミング）を受け取り、その信号によってIGコイルへ、点火に必要な電気を流します。（フルトラ点火）
　　　　　　　　・２本サスは、IGコントローラをフルトラ点火と、昔からあるポイント点火式があります。ポイント式はフルトラ化にもできます。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　・IGコントローラ（ブラックボックス）は、３回も仕様が変更されています。それにより、IGコイルの出力時の抵抗値も変更され
　　　　　　　　　ているそうです。（部品番号は同じで、文字の色が異なります）

　　　　　　　　

　　　　　　　　・白又はピンク（写真の左２たつ）色の文字の場合、対応するIGコイルは1.5Ωになり、水色（写真右）の場合の対応する
　　　　　　　　　IGコイルは0.7Ωだそうです。
　　　　　　　　・新品をディーラーに注文すると、１番新しい水色の物がきます。
　　　　　　　　・新しいIGコントローラ（IGコイル0.7Ω対応）に交換した場合、以前についていた3Ωや1.5ΩのIGコイルを使用しても
　　　　　　　　　問題がありませんが、今ついているIGコントローラと前のタイプ（文字が白又はピンクで、1.5Ωのやつ）と勘違いして、
　　　　　　　　　古いタイプのIGコントローラと0.7ΩのIGコイルを組み合わせた場合は、IGコイルがパンクする可能性があります。

　　　　　　　　　 　　　　

　　　　　　　　　　　　写真：左　ミッションＯＩＬの注入口　　写真：右　ミッションＯＩＬのドレインボルト


　　　　　　・ミッションオイルの交換
　　　　　　　　ＢＭＷの場合、国産のオートバイと違ってエンジンとギアボックスが独立した形（国産車は、エンジンオイルでギアも潤滑
　　　　　　　　といった形で、エンジンとギアボックスが一体化している）になっている為、エンジンオイルとは別に、ミッションオイルも定期的に
　　　　　　　　行う必要があります。ミッションオイルを交換すると、ギアボックス内の保護と同時に、シフトチェンジもスムーズに行い易くなります。

　　　　　　　　　・ミッションオイルの交換サイクル
　　　　　　　　　　　・一般的には、年式・車種に関わらず、約６０００Ｋｍ毎に行います。

　　　　　　　　　・使用するオイル
　　　　　　　　　　　・サービスマニュアルで指定されているミッションオイルの粘度は、「８０Ｗ−９０」が指定されていますが、「８０Ｗ−９０」前後
　　　　　　　　　　　　のオイル「７５Ｗ−１４０」や「８５Ｗ−１４０」等でも問題ありません。ただし、ミッションオイルのＡＰＩ規格が「ＧＬ−４」
　　　　　　　　　　　　以上の物（規格にある数値が大きくなるにつれて、上質になります）を使用して下さい。
　　　　　　　　　　　　（現在、販売されているミッションオイルは、ほとんど「ＧＬ−５」です）
　　　　　　　　　　　・ミッションオイルは、国産車で使用される事が少ないので、おそらくバイク用品店には、ほとんど置かれていないと思います。
　　　　　　　　　　　 その場合（最初から？）、車の用品店へ行けば該当する粘度のミッションオイルが入手出来ます。
　　　　　　　　　　　　（置いて有る銘柄は、少ないですが）

　　　　　　　　　・準備する物
　　　　　　　　　　　・８mmヘキサゴンレンチ　×１　オイルの注入口の脱着用
　　　　　　　　　　　・１９mmメガネレンチ又はスパナ　×１　オイルドレインボルトの脱着用
　　　　　　　　　　　・ミッションＯＩＬ　約800cc
　　　　　　　　　　　・自転車のオイルさしの様な容器又は、漏斗等　ミッションＯＩＬの注入に使用
　　　　　　　　　　　・オイル受け　抜いたオイルを受ける為に使用
　　　　　　　　　　　・ガスケット　注入口及びドレインボルトそれぞれに使用
　　　　　　　　　　　・トルクレンチ　注入口及びドレインボルトのトルク管理用（あれば）

　　　　　　　　　・手順
　　　　　　　　　　　　１：車両をセンタースタンドで停める
　　　　　　　　　　　　２：ミッションオイルのドレインボルトの下に、オイル受けを置く
　　　　　　　　　　　　３：１９mmのメガネレンチ又はスパナで、オイルドレインボルトを外す
　　　　　　　　　　　　　　ドレインボルトの緩める方向に注意して下さい。また、ドレインボルトのガスケットも外れている事を確認
　　　　　　　　　　　　　　して下さい。ミッション側に着いている場合があります。
　　　　　　　　　　　　４：８mmのヘキサゴンレンチで、チェンジペダルの側にある注入口のボルトを外す（ガスケットと一緒に）
　　　　　　　　　　　　５：ミッションオイルが全て抜けきったら、ドレインボルトをきれいに掃除し、新品のアルミガスケットを取り付け、
　　　　　　　　　　　　　　ミッションに取り付ける
　　　　　　　　　　　　　　ドレインボルトの締め付けトルクは、２５Ｎｍ　トルクレンチがない場合は、アルミガスケットが潰れる程度で締め付ける
　　　　　　　　　　　　６：ミッションオイルをオイルさし等に、移す。漏斗を使用してもいいですが、注入口が小さいのと穴が水平方向にある為、
　　　　　　　　　　　　　　作業がやりにくいので工夫してください。
　　　　　　　　　　　　７：注入口から、ミッションオイルを入れる
　　　　　　　　　　　　　　規定では、800ccのミッションオイルを入れますが、実際に、800cc全部は入りません。目安として、注入口からオイルが
　　　　　　　　　　　　　　溢れて来るぐらいで問題ありません。
　　　　　　　　　　　　８：注入口のボルトに新品のアルミガスケットを取り付け、ミッションに取り付ける
　　　　　　　　　　　　　　注入口のボルトの締め付けトルクは、　３０Ｎｍ　トルクレンチがない場合は、アルミガスケットが潰れる程度で締め付ける

　　　　　　　　　・注意
　　　　　　　　　　　・ボルトは、出来る限りトルクレンチを使用して下さい。
　　　　　　　　　　　・ガスケットは、必ず新品に交換し、古いガスケットは再利用しないで下さい。
　　　　　　　　　　　・ボルトを外した際に、古いガスケットが一緒に外れている事を確認して下さい。
　　　　　　　　　　　・ドレインボルトには、磁石が付いているので、磁石に通常より多い鉄粉が付着していないか確認する。
　　　　　　　　　　　・ミッションオイルは、独特の強烈な匂いが有るので、風通しの良い場所で作業した方がいいです。


　　　　　　・ギアボックスの互換性
　　　　　　　　2本サスとモノサスのギアボックスは、互換性がありますが、一部の車種（４速ミッション等）の物は互換性があるかは不明です。
　　　　　　　　また、ギアボックス内部の部品にも互換性がありますが、年式により互換性の無い物がありますので、パーツリスト等で確認して
　　　　　　　　下さい。


　　　　　　・シフトチェンジ出来ない
　　　　　　　　走行中に、シフトチェンジをしようとしてチェンジレバーを動かしても、シフトペダルがスカスカでギアが入らなくなった状態
　　　　　　　　（ペダルは、動くが上にも下にもギアが入らず、ニュートラルの状態）になった場合、おそらくギアボックス内のスプリングの
　　　　　　　　折損が原因と思われます。状況にもよりますが、車体を９０度以上横に倒しシフトチェンジを行うと、ギアが入る場合があります。
　　　　　　　（必ずでギアが入る訳では、ありません。ギアは、どこでも入る訳でなく、入らなくなった場所のギアにしか入らない様です）
　　　　　　　　故障後の対処として、車両又はミッションのみをディーラーに持ち込み修理してもらうか、故障していない中古のギアボックスを
　　　　　　　　入手して交換するという方法もあります。ギアボックスの交換及びギアボックスのみをディーラーに持ち込む場合、ギアボックス
　　　　　　　　の脱着が必要になりますので、それなりの経験や手順・工具等が必要になります。


　　　　　　・キックの取り付け
　　　　　　　　2本サス初期以降からモノサスの一部の車両以外（は、キックは付いていません。ですが、オプション設定で取り付ける
　　　　　　　　事が可能です。キックを取り付ける場合、部品代金及び取り付け工賃（ギアボックスの脱着及びバラシ作業）で約１０万ぐらい
　　　　　　　　掛かる様です。ただし、ギアボックスのみをディーラーへ持ち込んでお願いすると、その分（ギアボックスの脱着の工賃）安く
　　　　　　　　なります。


　　　　　　・ギアボックスの分解＆修理
　　　　　　　　ギアボックスの脱着までは、ある程度の経験と工具があればそれなりに出来ると思います。（それでも大変ですが）
　　　　　　　　ですが、その先のギアボックスの分解＆修理になるとさらに大変です。ギアボックスのケースを開けるのに、ミッションケースを
　　　　　　　　暖める必要があったり、高トルクで締め付けられている場所があったりします。また、内部もいろいろなシムによる調整や
　　　　　　　　プーラー等の特殊工具が必要になり、かなりの経験が必要とされます。
　　　　　　　　一度、ギアボックスを分解した事があるかたのお話では、「それなりの理由が無い限り、分解したくない」との事です。


　　　　　　・シフトペダルのポジションラベル
　　　　　　　　シフトペダル又は、シフトペダル付近に当たり前のように、シフトペダルのポジションを示すラベルが貼ってあります。
　　　　　　　　実は、このポジションを示すラベルが無い又は文字が消えて見えない場合、車検が通らないそうです。
　　　　　　　　ディーラーで車検を通す場合、ディーラーがラベルを確認して、ディーラーでラベルを貼って通してくれます。
　　　　　　　　ユーザー車検等の場合、ディーラーやその辺のバイク屋（BMW以外でも）に相談すれば、ラベルだけを購入することが出来ますし、
　　　　　　　　ただシフトペダルのポジションが判れば車検が通りますので、テープにポジションを書き込みシフトペダルの近くに貼れば、車検は
　　　　　　　　簡単に通ります。

　　　　　　・シャフトオイルの交換
　　　　　　　　　・シャフトオイルの交換サイクル
　　　　　　　　　　　・一般的には、パラレバー以外の車種は、約６０００Ｋｍ毎に行います。パラレバーの車両には、シャフトオイルが使用されて
　　　　　　　　　　　　いません。

　　　　　　　　　・使用するオイル
　　　　　　　　　　　・ミッションオイルと同じ物を使用します。

　　　　　　　　　・準備する物
　　　　　　　　　　　・
　　　　　　　　　　　・ミッションオイル　約150cc
　　　　　　　　　　　・自転車のオイルさしの様な容器又は、漏斗等　ミッションオイルの注入に使用
　　　　　　　　　　　・オイル受け　抜いたオイルを受ける為に使用
　　　　　　　　　　　・ガスケット　注入口及びドレインボルトそれぞれに使用
　　　　　　　　　　　・トルクレンチ　注入口及びドレインボルトのトルク管理用（あれば）

　　　　　　　　　・手順
　　　　　　　　　　　　１：車両を安定した場所に停める。
　　　　　　　　　　　　２：ファイナルギアとスイングアームの連結部分にあるシャフトオイルのドレインボルトの下に、オイル受けを置く
　　　　　　　　　　　　３：ファイナルギアとスイングアームの連結部分の下側にある、シャフトオイルのドレインボルトを外す。
　　　　　　　　　　　　　　ドレインボルトのガスケットが、ドレイン部分に付いていないか確認します。（ガスケットは、毎回交換）
　　　　　　　　　　　　４：スイングアーム内のオイルが全て抜けきったら、ドレインボルトに新品のガスケットを取り付け、規定トルク
　　　　　　　　　　　　　　で締め付けます。（トルクレンチがある場合。締め付けトルク　１５Ｎｍ）
　　　　　　　　　　　　　　トルクレンチがない場合、アルミのガスケットが潰れる程度で締め付けます。

　　　　　　　　　 　　　　
　　　　　　　　　　　　写真：左　シャフトオイルの注入口　　写真：右　シャフトオイルのドレインボルト
　　　　　　　　　　　※注入口及びドレインボルトの位置は、2本サス・モノサスとも同じ場所にあります。

　　　　　　　　　　　　５：注入口のボルトを外し、ガスケットも取り外します。
　　　　　　　　　　　　６：注入口より漏斗等で、ミッションオイルを１５０cc入れます。
　　　　　　　　　　　　７：注入後、注入口のボルトに新品のガスケットを取り付け、規定トルクで締め付けます。
　　　　　　　　　　　　　　（トルクレンチがある場合。締め付けトルク　２０Ｎｍ）
　　　　　　　　　　　　　　トルクレンチがない場合は、アルミのガスケットが潰れる程度で締め付けます。

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・パラレバーの場合、スイングアームにオイルが入っていないため、オイル交換はありませんが、たまに、ディーラで、
　　　　　　　　　　ドライブシャフトの状態を確認してもらって下さい。パラレバーは、オイルを使用しない代わりに、ベアリング部分に耐荷重
　　　　　　　　　　のグリスを使用していますが、年月共にグリスが劣化し、最終的ににベアリングが破損する事があります。


　　　　　　・スイングアームからのオイル漏れ
　　　　　　　　　・パラレバー以外の車両で、スイングアームにオイルが頻繁に付着している場合、まず、付着しているオイルの色及び
　　　　　　　　　　においを確認します。これは、付着しているオイルがギアオイルなのかエンジンオイルなのかを判断するためで、色が
　　　　　　　　　　黒く、においがしない場合は、エンジンオイルが付着していると思います。色が無色又は飴色で、においが硫黄のような、
　　　　　　　　　　場合は、ギアオイルが付着していることになります。
　　　　　　　　　　付着しているオイルがギアオイルの場合、多くが、ミッションとスイングアームの間にあるゴムブーツの破損又は固定バンド
　　　　　　　　　　の緩みによって、オイルが漏れることがあります。固定バンドの緩みなら、固定バンドを締めるだけでいいのですが、問題は、
　　　　　　　　　　ゴムブーツが破損していた場合です。ただ、ゴムブーツを交換すればいいんじゃないの？と思われますが、このゴムブーツを
　　　　　　　　　　交換するには、スイングアームをミッション及びフレームから切り離す必要があり、工具がない（特にトルクレンチ）と、作業に
　　　　　　　　　　ならないと思います。（ゴムブーツに問題がない場合、ミッションからのオイル漏れの可能性があります）

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・パラレバーの車両で、スイングアームにギアオイルが付着している場合、ミッションからのオイル漏れの可能性があります。
　　　　　　　　　・応急処置として、市販のシール剤（ゴム製品用）でごまかすか、ちょっと面倒ですがゴムブーツの固定バンドを緩め、ゴム
　　　　　　　　　　ブーツの穴が上になるように回して、固定バンドを締め付ける方法があります。
　　　　　　　　　・なぜ、ファイナルギア側でなく、ミッション側のゴムブーツからオイルが漏れるかと言うと、走行中のスイングアームのオイルは、
　　　　　　　　　　ドライブシャフトにかき回されている状態になっている為、遠心力によってスイングアームの内壁に押し付けられ、ゴムブーツ
　　　　　　　　　　まで液面が上昇していき、（コップに入った水をストーローでかき混ぜると、水がこぼれるのと同じ）その状態によってドライブ
　　　　　　　　　　シャフトのユニーサルジョイントを潤滑しています。また、ブレーキを掛けて速度を落とすと、慣性によって、段差等を乗り越える
　　　　　　　　　　事で、スイングアームが水平状態になり、ミッション側へオイルが移動します。


　　　　　　・スイングアームのピポットのナット
　　　　　　　　　・スイングアームのピポット部分のナットを外す場合、２７ｍｍと言う大きなサイズのソケットが必要になります。
　　　　　　　　　　ですが、車種によってピポット部分とナットの隙間が狭く、せっかく買ったソケットが入らない場合が有るので、買う前に
　　　　　　　　　　ピボット部分のサイズの確認を行って下さい。２７ｍｍのソケットでもソケットの外径が、メーカーによって異なります。

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・２本サスの場合、ピボット部分のサイズが約３５ｍｍで、これに合うソケットはほとんど見つかりません。お店に売っている
　　　　　　　　　　ソケットのほとんどが３６ｍｍですが、ＫＴＣ「ネプロス」の２７ｍｍのソケットは、３５．１ｍｍで見事に使用できます。
　　　　　　　　　　それ以外の場合、外径３６ｍｍのソケットを旋盤やグラインダーで削るか、地道に探すしかありません。
　　　　　　　　　　ソケットを探す場合、最近のソケットより昔のソケットの方が、外径が小さいようです。
　　　　　　　　　　また、インチサイズで１−１／１６インチ（２６．９ｍｍ）の物で探す手もあります。
　　　　　　　　　・モノサス以降の場合は、外径が３６ｍｍのソケットでも使用できるそうです。（一応、確認してください。）

　　　　　　　　　 　　　　
　　　　　　　　　　左：部品名　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　右：配線図（/6シリーズ用）


　　　　　　・ヒューズの種類と場所
　　　　　　　　・２本サスとモノサスとでは、ヒューズの場所及び種類が違います。
　　　　　　　　　モノサスは、ヒューズの入ったヒューズボックスがバッテリの側のフレームにあります。使用しているヒューズは、四輪や国産車
　　　　　　　　　と同じブレード型のヒューズを使用しています。
　　　　　　　　　２本サスの後期型は、モノサスと同じ場所にヒューズボックスが有りますが、前期型はライトケース内に有ります。
　　　　　　　　　さらに、ヒューズは欧州車等に使用されて特殊なタイプの物を使用しています。（ヒューズは、Ｍｙ１００ＲＳ'８９を参照してください）

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・ヒューズ自体は、欧州車の四輪用でも使用できますが、四輪用は長さが少し長いので、少し無理をして装着しなければな
　　　　　　　　　　りません。
　　　　　　　　　・ヒューズは、あまり切れることがありませんが、ごくまれに接触不慮を起こす場合があります。
　　　　　　　　　　（見た目には、切れていないのでヒューズが問題とは、体験した人以外は思い付かないと思います。）
　　　　　　　　　・走行中にウィンカー・ホーンが両方使用できない場合、ヘッドライト・テールランプが点かない場合、ヒューズの接触不慮や
　　　　　　　　　　ヒューズが切れている可能性があります。
　　　　　　　　　・ヒューズが切れたり、接触不慮を起こしていても慌ててバイクを止めて、エンジンを切ると再始動できなくなる可能性があるので、
　　　　　　　　　　修理できる場所まで移動してから、エンジンを切って修理してください。（走行中に、接触不慮がなくなる可能性もあります。）
　　　　　　　　　　（ヒューズが切れても走行できるのは、ＩＧコイルへの給電がヒューズの手前で行われている為です。）
　　　　　　　　※但し、上記の内容は初期型の現象及び配線図を基にしていますので、後期型があてはまるかは不明な為、お持ちの車両
　　　　　　　　　のリペアマニュアル等で確認してください。

　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　写真：　　２本サス初期のライトケース内　　　　　

　　　　　　・バッテリーの流用
　　　　　　　　　・バッテリーは、純正品が相性・性能が良い？のかもしれませんが、価格が通常（国産・４輪）に比べると高めです。
　　　　　　　　　　ですが、バッテリーも規格品の為、サイズが合えばカー用品店に有るような物でも使用できます。
　　　　　　　　　　（但し、２輪用に制作されていないので、充電時の発生ガスや振動により、破損・腐食・劣化等の問題もあります。）
　　　　　　　　　　また、使用する製品により車両又は、バッテリーケースに加工が必要になります。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・サイズ：Ａ１９Ｌ（規格品なので、これを言えば店員がどれか教えてくれると思います。
　　　　　　　　　・新品のバッテリーで、すぐ使用出来る物が有りますが、一度充電してから使用した方がいいです。
　　　　　　　　　・バッテリーの充電は、開放型専用品を使用し低電流で、時間を掛けて充電して下さい。急速充電や高電流で充電すると
　　　　　　　　　　バッテリーが破損したり、寿命が短くなります。
　　　　　　　　　・バッテリー充電時は、水素ガスが発生する為、屋外又は通気性のいい場所で行い、火気に注意して下さい。
　　　　　　　　　・バッテリーを充電する場合、車両から降ろして行なうか、バッテリーケーブルを外して行なって下さい。
　　　　　　　　　・最近では、ＢＭＷにも使用できるシールドバッテリー（別名：ＭＦバッテリー）が、純正及び社外品が有るそうです。


　　　　　　・バッテリーの充電
　　　　　　　　　・国産車で、エンジンを始動しアイドリングでバッテリーを補充電すると言うのは、ご存知かと思いますが、２V−OHVでは、
　　　　　　　　　　この方法が出来ません。国産車の場合、低回転状態（アイドリング）でも充電を行っていますが、２V−OHVの場合、低回転
　　　　　　　　　　状態（アイドリング）では、充電されません。２V−OHVの場合、アイドリングの状態は（約800〜1000ｒｐｍ）に対して、充電開始
　　　　　　　　　　の状態は（1200〜1500rpm）の為、アイドリング状態では充電が行われません。
　　　　　　　　　　（アイドリング時の回転数を上げておけば、充電可能ですが、不経済です。）
　　　　　　　　　・また、「バッテリーの充電に近所を30分程走ればいいか」と思われる方もいますが、２V−OHVの場合、発電量が極端に少ない
　　　　　　　　　　ので、30分程度の街のりでは十分に充電されません。走行して、充電する場合は、高速道路を数時間走る位でないと、まとも
　　　　　　　　　　に充電されません。（街乗りは、充電より消費が多いため、バッテリーに負担が掛かります。）
　　　　　　　　　・バッテリーの充電方法として一番確実なのが、バッテリーを降ろして、充電器を使用して行うのが一番です。あとは、補充電が
　　　　　　　　　　出来る充電器を使用して、乗らない間のバッテリー上がりを防ぐ方法もあります。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・バッテリーは、こまめにメンテナンス（バッテリー液の補水・比重の確認・端子間の電圧の確認・バッテリーの充電）を行うと、
　　　　　　　　　　３年以上は、持つと思います。


　　　　　　・意外な落とし穴
　　　　　　　　　・バッテリーを上げる原因として、ヘッドライトの消し忘れや、セルモータの長時間の使用又は多用、グリップヒータ等の電力の
　　　　　　　　　　消費が多い物を使用する、長期間乗らない等があります。中でも多いのは、長期間乗らなかった場合のバッテリー上がりかと
　　　　　　　　　　思います。ですが、3〜4ヶ月間乗らなくてもバッテリーが上がっていない、１ヶ月間乗らなかっただけでバッテリーが上がって
　　　　　　　　　　しまった方もいます。実は、RSやRTに標準装備されている時計は、バッテリーから電源をとっている為、長期間乗らない間、
　　　　　　　　　　時計がバッテリーの電気を消費し、バッテリーを上げてしまう原因に関わっているようです。

　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・長期間乗れないのが判っているのであれば、バッテリーの放電を減らすため、バッテリーのアース（−）を外しましょう。
　　　　　　　　　　（冬場なら、バッテリーを降ろして、室内補完することをお勧めします。）

　　　　　　・メータの交換
　　　　　　　　メータが壊れてしまい、オークション等で中古品の一体型のメータを入手する場合は、入手前に確認する必要があります。
　　　　　　　　外観が同じに見えても、年式や車種によって各インジゲータランプの配置が異なります。
　　　　　　　　たとえば、２本サス（初期？）ではブレーキフルードの残量を警告するランプがありますが、２本サス以降（後期から？）から
　　　　　　　　は有りませんし、ウインカーのランプ配置やヘッドライトの位置（HiビームとLoビーム）を表示するランプも移動されています。
　　　　　　　　また、異なる車種のメータが付くかは、不明です。
　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・関係がありませんが、古い車両にスピード警告灯（８０Km以上で点灯）がついている場合がありますが、今の法律ではスピード
　　　　　　　　　　警告灯がなくても車検が通ります。（以前は、付いていないと車検が通らなかったそうです。）
　　　　　　　　　・メータの裏の配線は、ネジを外し引っ張ればゴムのコネクタごと抜けます。
　　　　　　　　　・メータの裏の配線を固定するネジを締めすぎると、ネジ穴が馬鹿になります。（メータ側は、ただのプラスチック等の材質です）
　　　　　　　　　・メータの脱着は、車種によって異なりますが、ハンドル側の３本のボルト・スピード及びタコメータ用のケーブル・配線を
　　　　　　　　　　外すだけです。

　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　・最初にタンク側に有るメーターのボルト（M10)3本を緩める。外す必要無し。（写真：左）
　　　　　　　　　・ライト側から、スピードメータとタコメータのワイヤーを外し、メータを上にすこし引張り上げ、赤い矢印（写真：右）に有るネジ（＋）を
　　　　　　　　　　取り外す。（ビスを落としてなくさないように）
　　　　　　　　　・メータステーに沿って、持ち上げメーター本体をステーより外す。（配線が付いたままなので、持ち上げすぎないこと）
　　　　　　　　　・メータ配線のコネクタ（写真：右の青丸）を、小さなドライバー（−）で少しこじるように周りを外しして行き、メータ配線を外す。

　　　　　　・メータの修理
　　　　　　　　メータが壊れた、マイル表示をKｍ表示にしたい、スピードメータのギア比変更（ファイナルギアのギア比を変更したとき）等を
　　　　　　　　行う場合、国内のメータ屋（計器修理屋）さんにお願いすると、やってもらえます。ただし、メータの修理によっては交換した
　　　　　　　　方が安くなる場合もあるそうです。ちなみに、メータのガラス部分の修理（交換）もやってくれます。

　　　　　　・スピードメータケーブル
　　　　　　　　スピードメータのケーブルは、ギアボックスへ繋がっています。長い間乗っているとこの部分のゴムラバーが劣化し、ひび割れて
　　　　　　　　しまい、そこから雨水等がミッション内に進入することがありますので、たまに確認して交換するなどの対応を行ってください。

　　　　　　　　　MEMO
　　　　　　　　　・スピードメータケーブルとアースケーブルを固定するボルトは、特殊な物なのでなくさないようにしてください。
　　　　　　　　　　（普通のボルトでの代用は、出来ません。）
　　　　　　　　　・スピードの検出は、後輪側（ギアボックス）で行っています。車検時のメータ検査は、後輪で検査してもらってください。
　　　　　　　　　・スピードメータケーブルが切れている場合、スピードメータがまったく動かないわけでなく、スピードメータがたまに
　　　　　　　　　　思い出したかのように動いたりします。それは、切れたケーブル同士がたまに接触してメータを動かすからです。

　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　スピードメータケーブルのギアボックス側


　　　　　　・メータ内のバルブ交換
　　　　　　　　 スピードメータ内の各インジゲータのバルブを交換する場合、メータ本体を車体から取り外し、メータ本体の裏蓋を外して
　　　　　　　　交換を行ないます。　（少し分解します）


　　　　　　・インジゲータバルブをLED化
　　　　　　　　 最近ではLED（発行ダイオード）が安価に購入出来るようになり、消費電力を抑える・バルブより明るくしたい・球切れに
　　　　　　　　なりたくない等の理由で、バルブからLEDに変更しようとする方が多くなってきています。
　　　　　　　　ところが、インジゲータランプを全てLED化すると充電不慮を起こします。インジゲータのGENランプ（チャージランプ）は、ただの
　　　　　　　　ランプですが、実は、発電回路の一部として機能しています。もし、インジゲータランプをLED化したいと思われるのでしたら、
　　　　　　　　GENランプ（チャージランプ）以外をLED化される方が良いかと思います。